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撰文/張泰嘉‧攝影/陳勁學 以柴油SUV在國內車市佔有一席之地的韓系品牌Hyundai，近來的產品表現備受肯定，除了拿下北美年度風雲車的海外旗艦Genesis，以新世代命名 規則推出的i系列車款，也以充滿歐風的設計，為Hyundai品牌賦予了全新的形象，而眼見近來國內車市的A級距產品出現空缺，總代理選在此時引進了 i10來角逐市場，並成為i系列車款進軍國內車市的先鋒。看準A級距市場空缺，i世代登台先鋒

A級距產品在國內車市中，訴求的多是初購或是添購家中第二部車的消費者，不過隨著四期環保法規的實施，原本的A級距產品陸續退出市場，雖然各車廠也紛紛推出新產品因應，但仍讓國內50萬以內級距的新車市場幾近真空，使得不少預算有限的購車者只能轉而尋覓二手市場。

或 許有不少車迷仍記得，Hyundai在多年前曾引進過一款名為Atos/Atos Prime的A級距產品，此次所引進的i10則可視為其後繼車型。而身為Hyundai旗下i系列車款最小的一員，i10雖然和其他成員一樣由歐陸設計中 心所操刀，但在原廠的全球分工下，則由Hyundai位於印度的工廠所負責生產。

2008年10月，Hyundai替旗下的國產轎旅車Matrix進行改款動作，除了更名為Lavita之外，也換上和i系列車款相近的車頭樣貌，搶先展現i世代的家族樣貌。

2008年10月，Hyundai替旗下的國產轎旅車Matrix進行改款動作，除了更名為Lavita之外，也換上和i系列車款相近的車頭樣貌，搶先展現i世代的家族樣貌，而此次i10的引進，則為國內車迷帶來了原汁原味的i世代風格。

歐風設計走向，可愛指數滿檔

從 車頭開始，i10便以銳利的頭燈造型，搭配精緻的圓形霧燈，展現了年輕活潑的視覺效果，而在水箱護罩部分的設計，i10則與Lavita有著異曲同工的手 法，但在上緣及橢圓形廠徽四周增添了鍍鉻妝點，視覺效果更為突出，下方氣壩雖然為如同Lavita呈現類似微笑般嘴型的設計，但仍不減i10的可愛指數。

i10的車頭設計，有著Hyundai新世代產品的家族風格，在水箱護罩上緣及橢圓形廠徽四周增添了鍍鉻妝點，視覺效果更為突出，下方氣壩雖然未如Lavita採微笑般設計，卻不減i10的可愛指數。

雖 然為了爭取較寬敞的車室空間，i10採用了高車身的設計，但在車側腰線特意提高，加上側窗上揚收尾的線條，讓人不容易察覺i10高人一等的車身，在後車門 把位置，原廠也在鈑件上加入一道折線，讓視覺效果更為豐富，而此次所試駕的頂級車型，則換上總代理於國內加裝的14吋鋁圈，增添運動氣息。

車側腰線特意提高，加上側窗上揚收尾的線條，讓人不容易察覺i10高人一等的車身，在後車門把部分，原廠也在鈑件上加入一到折線，讓視覺效果更為豐富。

車 尾造型部分，配合i10的高車身設定，因此原廠採用直立尾燈樣式，多邊造形搭配紅白配色，在視覺效果上展現新意，雖然尾燈並無LED照明技術，但將其運用 在尾翼上的第三煞車燈，仍然能夠帶給後方來車清楚的辨識效果，而在後行李箱把手部分，i10則結合了廠徽與鍍鉻邊框妝點，在A級距產品中算是難得的精緻設 計，使用上也頗為就手。

配合i10的高車身設定，採用直立多邊造形尾燈，加上運用LED照明技術的第三煞車燈，帶給後方來車清楚的辨識效果，而在後行李箱把手部分，i10則結合了廠徽與鍍鉻邊框妝點，在A級距產品中算是難得的精緻設計。

進入車內，可發覺i10的座艙與外觀相同，採用了大量的圓弧線條，雖然定位為A級距的入門產品，但i10以深色為基調的塑料藉由細部壓花處理，卻有著出人意料的質感，整體呈現甚至不遜於現有的國產入門車款，搭配類金屬飾版與雙色座椅，展現了年輕而充滿運動感的氣息。

雖然定位為A級距的入門產品，但i10以深色為基調的塑料藉由細部壓花處理，卻有著出人意料的質感，搭配類金屬飾版與雙色座椅，展現了年輕而充滿運動感的氣息。

整體操作介面上，i10採用半島式中控台，懸浮式排檔設計使用就手，可惜原廠並未在中控台下方增設置物空間，否則實用性將更加出色，而造型精巧的儀表設計，則將閱讀頻率最高的時速表置中放大，並以白底方式呈現，搭配兩旁的轉速、油量等儀表，讓人能輕鬆掌握行車資訊。

無論是造型精巧的儀表設計，則將閱讀頻率最高的時速表置中放大，搭配兩旁的轉速、油量等儀表，或是採用懸浮設計的排檔座，在閱讀與使用上都十分便利。

i10 在配備水準方面雖然稱不上豐富，但以此次所試駕的頂級車款為例，舉凡四門電動窗、冷暖空調、間歇式雨刷、後雨刷、前、後霧燈，甚至是雙前座氣囊等皆一應俱 全，而被列為i10全車系標準配備的Clarion音響主機，還提供了AUX-IN與USB連接裝置，當與iPod連接時，主機螢幕會顯示iPod字樣， 並可透過音響面板進行選曲與音量等功能操作，除了滿足實用取向的買家，也同時討好了年輕消費族群。

為討好年輕消費族群，i10全車系配置的Clarion音響主機，還提供了AUX-IN與USB連接裝置，當與iPod連接時，主機螢幕會顯示iPod字樣，並可透過音響面板進行選曲與音量等功能操作。

僅 僅3.5米左右的車長，不免讓人擔心i10在空間方面的表現，在實際乘坐下，前座部分受惠於半導式中控台設計，無論是空間感與視野均十分開闊，而可調整高 低的駕駛座椅，讓身材嬌小的人員也能輕鬆掌握路況，來到後座，除了橫向空間較為侷促，包括頭部與腿部空間都十分出色，即便是坐入兩名身高超過170公分的 乘客也不顯擁擠。

實際乘坐下，i10的空間表現頗為出色，後座除了橫向空間較為侷促，包括頭部與腿部空間都十分出色，即便是坐入兩名身高超過170公分的乘客也不顯擁擠，而後座三付安全帶均有專屬的扣還收納位置，在不搭載乘員時必免扣環晃動產生噪音。

除 了在乘坐空間帶來驚喜，i10後座還有一項特殊設計，那就是三付安全帶均有專屬的扣還收納位置，在不搭載乘員時必免扣環晃動產生噪音。而身為掀背車 型，i10自然也提供後座椅放倒功能來擴充行李容積，可惜的是並不能左右分離前傾，放倒後也無法與行李廂底板形成平面，讓實用性受到減損，好在i10的行 李廂底板下方設置了隱藏式的防水置物隔間，稍稍彌補了這項缺憾。

雖然i10提供後座椅放倒功能來擴充行李容積，但並不能左右分離前傾，放倒後也無法與行李廂底板形成平面，讓實用性受到減損，好在i10的行李廂底板下方設置了隱藏式的防水置物隔間，稍稍彌補了這項缺憾。

在檢視過Hyundai i10的外觀與內裝之後，跳脫印象中傳統A級距小車的表現，確實讓人留下了深刻的印象，在實際上路的階段，試車組從台北市區來到周休二日的出遊勝地淡水，藉由市區與快速道路的環境，感受1.1升汽油引擎是否足夠肩負起驅策i10的任務。

1.1升引擎設定，著重低轉速扭力發揮

雖 然在2008年夏天，原廠為i10車系追加了動力較大的1.2升汽油引擎，但總代理為了能在售價上取得優勢，因此導入國內的i10仍搭載1.1升汽油引 擎，擁有66hp/5600rpm的最大馬力，以及10.1kgm/2800rpm的最大扭力，並搭配四速自排變速系統。

導入國內的i10搭載1.1升汽油引擎，擁有66hp/5600rpm的最大馬力，以及10.1kgm/2800rpm的最大扭力，並搭配四速自排變速系統。

即 便在性能數據上並不出色，但在原廠的刻意調校下，i10在起步時的表現頗為輕快，而駛入車流擁擠繁忙的市區道路，藉著僅僅970公斤的空車淨重，以及引擎 轉速僅僅2,800 rpm便可發揮的最大扭力，即便搭載了四名成人與隨行的攝影器材，i10在市區穿梭絲毫未見力不從心的感受，四速自排變速箱也有平順的換檔表現。

轉向手感輕巧，市區穿梭靈活

定 位為適合都會地區通勤代步的交通工具，i10採用了被原廠稱為MDPS的速度感應式動力方向盤，在低速行駛時，方向盤手感極為輕巧，搭配迷你的A級距車身 尺碼，駛入狹窄的巷弄或路邊停車，即便是初次駕駛i10的人也能夠輕鬆上手，值得一提的是，i10的迴轉半徑僅僅只有4.75米，在試車組整日的拍照過程 中，進行迴轉動作幾乎未曾排入過倒檔。

定位為適合都會地區通勤代步的交通工具，i10採用了被原廠稱為MDPS的速度感應式動力方向盤，在低速行駛時，方向盤手感極為輕巧，非常適合都會地區行駛。

鎖 定歐陸地區為主要市場的i10，在懸吊設定上有別於過往的Hyundai車款，硬朗的懸吊設定讓駕駛人擁有清晰的路感，頗有置身歐系掀背小車的錯覺，不過 為了在有限的尺碼中爭取最大的乘座空間，因此i10將車輪盡可能置於車身的四個角落，在偏硬的懸吊設定下，行駛於平整度不佳的路面時，後座乘員將感受到較 明顯的顛簸，略為減損了舒適性。

硬朗懸吊設定，高速穩定性讓人讚賞

在快 速道路上，雖然隨著車速的增加，當時速來到80公里以上，i10在加速時的貼背感便明顯趨緩，即便是大腳全油門Kick Down，也只見時速表指針緩慢爬升，駕駛人能感受的加速力道也相當有限，但若打消熱血的念頭，i10仍然有著稱職的表現，讓人驚喜的是，過去A級距車款 在高速行駛時常見的漂浮感，在下盤功夫扎實的i10上幾乎未曾出現，變換車道也能給駕駛人充足的信心。

當時速來到80公里以上，i10在加速時的貼背感便明顯趨緩，即便是大腳全油門Kick Down，也只見時速表指針緩慢爬升，駕駛人能感受的加速力道也相當有限。

來 到淡水，雖然時序僅僅只在四月，但正午時分的天氣仍然讓人發汗，但駕著搭載1.1升的汽油引擎的i10，在整日的行程中，試車組都只需開起第一段空調便能 抵擋車外的高溫，出色的冷房效果讓人留下深刻印象；在結束例行的拍照行程與用餐過後，試車組決定給i10更嚴苛的考驗，取道陽金公路返回台北。

上坡路段動力略嫌不足，手動降檔提升過彎順暢

轉入陽金公路之後，連串的上坡路段，對於僅搭載1.1升汽油引擎的i10是個不小個考驗，以固定D檔的標準自排模式行駛於山路，i10對於上下坡的敏銳度頓時提升，隨著加速力道的增減，駕駛人可明顯感受到上下坡之間的轉換。

以固定D檔的標準自排模式行駛於山路，i10對於上下坡的敏銳度頓時提升，隨著加速力道的增減，駕駛人可明顯感受到上下坡的轉換。

若 處於直線路段，大腳油門下仍能在1、2秒後獲得動力支援，但在面臨彎角時，駕著未提供手自排模式的i10，則只能藉著自行手動將檔位於D檔與2檔間切換， 在進彎前退入2檔將轉速維持在2,800 rpm上下，雖然耳邊的引擎聲浪增大，但較為充裕的動力支援，將使得過彎動作更加順暢。

雖然有著較高車身的先天弱勢，但硬朗的懸吊設定，讓i10在過彎時的側頃反應為如預期中明顯，可惜的是，即便MDPS速度感應式動力方向盤的輔助力道較市區行駛時降低，但整體操控感仍嫌輕手。

隨 著上坡路段的減少，對於車輛動力的需求降低，讓試車組更能專注於體驗i10的操控表現。雖然有著較高車身的先天弱勢，但硬朗的懸吊設定，讓i10在過彎時 的側頃反應未如預期中明顯，回復動作也頗為迅速，較可惜的是，即便MDPS速度感應式動力方向盤的輔助力道較市區行駛時降低，但整體操控感仍嫌輕手，雖然 面對刁鑽急彎時能帶來靈活的表現，在高速彎角時卻讓車身穩定性受到影響，降低了駕駛人操控的信心。

切中市場需求，問鼎最佳代步車

在 原廠的全球化布局下，i10車系以Hyundai位於印度的工廠為生產基地，供應歐陸等主要市場的需求，而國內所引進的i10，自然也是來自這個近來因電 影「貧民百萬富翁」而受到矚目的國度。雖然受到產品設定的先天限制，i10的表現並非十全十美，但包括好開、省油以及寬敞空間等主要元素，都切中了消費市 場的需求，讓其有著問鼎國內最佳代步車的十足潛力。