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不過是十點過後,陽光強烈到像是雷射光一樣,讓皮膚發燙,實在難想像,明明天色七點過後才亮,為何變化如此之大。

這樣的陽光,正是BMW選擇在Marbella進行試駕的原因,回溯歷史記錄,7月的平均晴天數為31天,保證晴朗的好天氣,讓試駕活動有了最完美的基礎,讓全球的媒體都可以有著完美的環境,可以盡情地發揮。

賽車渡假村Ascari Race Resort

Ascari賽道全長5.425公里,由13個左彎13個右彎所組成。6號、10號及14號至16號彎是關鍵。

而 今天所到的Ascari賽道,又是另一個讓BMW選擇在Marbella進行試駕的原因。位在西班牙南部太陽海岸的Marbella,是個著名的遊艇港, 四季皆宜的天氣,讓這裡成為全球富豪休閒、渡假、展現驚人財力的地方。而著眼於消費市場的廣大,英國的私人跑車廠Ascari,亦在Marbella旁 1.5小時車程的山區,布建了一Ascari Race Resort渡假村,以完善的賽道與渡假村規劃,讓全球而來的富豪,可以在安全舒適的環境之中,盡情追求速度的快感,讓車廠中滿滿的名牌跑車,可以盡情地 釋放動力,讓動則數十萬歐元的跑車,可以盡全力施展,不再只是車庫內展現財富的圖騰。

以富豪渡假為訴求的Ascari,俱樂部建築就在賽道旁,可以在宴會的同時觀賞賽道上的活動。

而Ascari完善的規劃,正是讓全球媒體體驗BMW M3實力的地方。畢竟,M3,是為了賽道而生的車種。因此,在1個半小時的山路,雖然同樣豐富有趣,但並未吸引試車組的駐留。以最高的速度,直奔Ascari而來。

來到Ascari賽車場,隱辟的入口,小巧的指標讓一行人錯過了賽車場的入口,多繞了二十分鐘的,才來到今日的目的地。

淺 色石材鋪成的廣場上,陳列著超過30輛的全新M3,清一色墨爾本紅的塗裝,在安達露西亞的陽光之下,閃閃動人。由於小小的迷途,加上略遲的出發,維修區的 入口,已經排滿長長的車龍,準備進入賽道一展身手。看來上賽道的行程得要緩一緩了。而等待的空暇,也才讓試車組能暫離M3高亢的性能魅力,好好的觀看新一 代M3的樣貌。

超過30輛的全新M3,在Ascari賽道的廣場上,等候進入賽道一展身手。

以速度感裝點

全新的M3,在造型上與E92雙門3系列的造型相似。捨棄好似德大寺廣三粗濃的雙眉飾條,回歸傳統腎形水箱罩設計,讓E92雙門3系列的造型,較四門房車的造型靈活不少,隱隱感到其中的速度感。

而在M3上,BMW M GmbH的設計師,在兼顧空氣力學下的造型設計,讓M3的造型更上層樓。全新的保險桿設計,透過八字型的下氣壩線條,上窄下闊的造型,壓低了視覺的重心,讓原本已經降低的車身,更顯低沈。

與E92共用的外型設計,在BMW M GmbH設計師的巧手下,在兼顧空氣力學的情形下,為M3打造出截然不同的速度感。重新設計的前後保險桿加上巨大的輪區與側裙、後翼,速度感十足。

原本在Coupe車型上顯得溫和的車頭造型,更因為保桿為銳利的線條,讓M3多了幾份的勁道,讓速度感更強。而在引擎蓋上,為了容納全新V8引擎所凸起的鈑件以及兩側的散熱孔,更強化了M3的性能風格。

而 從車頭斜前方看去,自E46以降的葉子板鰓孔,在新一代M3的身上更為進化。過去多條細長的鍍鉻飾條,在這一代的M3上,配合簡化的線條設計,也融合為 一,變成單一的鍍鉻飾條,同時BMW M GmbH的設計師,更將新M3的車側轉向指示燈與飾條結合於一,減少側面設計線條的複雜,強化現有折線的優美。而放大的散熱孔,更顯得簡潔有力,更暗示著 M3體內源源不絕的動力與熱情。

凸起的引擎蓋、全新的散熱鰓孔以及更為銳利的眼神,M3展現出於E92溫文儒雅不同的性能風情。

而在車尾部份,E92原本看起來溫文儒雅的車尾,在M3身上再次完全的不同。M GmbH的設計師,雖然只為其加入小小的一條鴨尾式擾流,但是整個車尾的氣勢截然不同,加上兩組雙出的排氣管,以及車尾的整流器設計,讓M3的車尾造型,有如畫龍點睛一般,完全不同。

當然,車頂上黑得發亮的碳纖維車頂,與墨爾本紅的車體兩相對照,相得益彰,更讓M3展現出與尋常E92完全不同的氣勢。

漆黑的碳纖維車頂與四排氣尾管設計,在西班牙的豔陽之下,格外引人注意。

賽道見真章

看著賽事準備區的車輛漸少,第一波的試駕人潮已過,試車組上場的時間到了。將M3開到賽事準備區前方,看著前面只有兩三輛的M3,心中暗自慶幸。但是在經過賽事控制人員後才發現,Pit上有著5、6輛的M3,在賽道控制點前等待進入賽道,心中不由得一冷。

為保持賽道安全,Pit出口進行管制。在未見綠旗之前,所有的M3僅能壓抑狂飆的慾望,靜靜等待。

所幸,當試車組將試駕許可證拿給賽道控制人員,高大的BMW工作人員立刻把試車組導引駕駛到一輛銀色的M5身後,跟另一輛紅色的M3排在一起,並在M5的帶領之下,直接超過Pit上等待的眾多媒體,開始了Ascari賽道的體驗。

原來,雖然來參與活動的都是各國經驗豐富的汽車媒體,但為了安全,BMW原廠的駕駛訓練教練,會開著M5先帶著媒體繞場兩圈,透過實際的行動,解釋著賽道上最佳的剎車點、油門點與最佳的路線。

為能展現M3的性能,BMW特地找來M5做為前導車,帶著試駕人員熟悉賽道,並以錐筒標示剎車點與最佳路線。圖中綠色錐筒正標示著3號彎的彎點。

整 體而言,為了讓富豪人士盡興而歸的Ascari賽道,並不是難度很高的賽道,賽道的寬度相當大,多屬高速彎設定,兩側緩衝區相當平緩,提供相當安全的試駕 環境。雖然在賽道中有3、5個難度較高的彎角,但是BMW的工作人員亦細心擺設了錐筒警示,再加上前導車的提示,讓參與的媒體均能輕鬆掌握賽道特性。

在 跟隨前導車慢跑的過程中,M3活潑易駕駛的特性,在每一個彎角,都帶給試車組無比的信心。電子輔助可變比例方向盤,在經過一天的適應之後,對於彎道方向盤 操控的掌握,已經不會有不適應的現象。而在高速公路上切換至第2段的EDC系統,適切地在強大動力輸出與彎道側傾之間取得良好的平衡。輕鬆好開的特性,讓 試車組輕鬆地完成了兩圈的暖身圈。正式進入自由練習的階段。

沒有了前導車的阻擋,試車組自然是毫不猶豫在綠旗揮動的第一時刻,大腳油門衝出了Pit。


動態均衡 操駕容易

快 速的轉速提升,在出Pit後不久,便來到了7,000轉的門口,以最快的速度,踩下離合器,將排檔桿拉進二檔,放開離合器,再加下油門,追求速度的操作, 沒有保留轉速配合的空檔,讓M3抖動了一下,但是良好的平衡讓M3並沒有因為動力的頓挫而發生偏移,繼續著著直線底奔去。看到迎面而來的大左彎,略點剎 車,降低車速,引擎高亢的聲浪,確定了仍在適合的工作轉速之中,扭轉方向盤,將M3帶入路線,沒有任何的猶豫,M3的車身,立刻踩上了設定的路線,輕而易 舉。

仔細體察,保持轉速的M3,中性地維持在路線上,平穩地滑過了彎角,當試車組略為加重油門,車尾零時差地順從地向彎外輕滑,完全依循著駕駛的意志;而輕收油門,車身亦再次回到中性,駕駛對於車輛的掌控,毫無困難。

以EDC第二段進行駕駛,M3仍會表現出相當的側傾。但是軟硬適中的阻尼設定,對於路面的起伏均能適時吸收,讓四輪伏貼於路面,讓M3在彎道的處理上十分地平穩。

而 接連而來的3號彎與4號彎組成的大S型彎道,按照著線路,略為壓到了路緣,設定在第二段的EDC系統,不但在彎道中給了車輛足夠的支撐,更輕柔地吸收了路 緣的跳動,讓車輛的重心保持著穩定,讓這趟速度之旅,有如尋常山道巡航般地平穩,亦讓試車組得以在彎道後段便放心地全油門出彎,以迎接後續的直線。
暢快地加速讓試車組心曠神怡。但我們還不能放鬆。因為在5號彎之後的6號彎,正是Ascari難度最高的彎道之一。在一連串高速彎的陷阱之後,出現賽道上 最急促的小彎,在暖身圈時,即便有著前導車的帶領,試車組亦因減速不夠確實,而壓到了路肩青翠的草地。接連使用跟趾與雙重離合降檔,讓車速確實降到100 公里以下,以1檔的扭過6號彎。習慣於高速的試車組再次重踩油門,扭力的扭力輸出讓車尾瞬間偏滑了一下,DSC系統立刻地介入,讓車輛重心不至於失控,再 次回到路線上。亦讓試車組收拾鬆懈的心,謹慎面對。並安穩地按照前導車的路線,回到Pit。

「M」變身

如此平順的試駕活動,並不會讓試車組感到滿足。在數圈的試駕,對於賽道的配置熟稔之後,試車組決定按下了方向盤上標示著「M」的快捷鍵,體驗M3真正的面貌。

方向盤上的「M」按鍵,正是電子化M3的快捷鍵,讓M3能在一按之下,立刻變身為駕駛最偏好的設定。

在M3 上,引擎供油程式、EDC電子阻尼控制系統、DSC車身動態穩定系統,各有3種的控制等級,決定著車身動態與引擎供油的設定,而車主可以透過排檔座旁的按 鍵或是i-Drive的功能表設定,調整出多達27種不同的組合,以滿足車主不同的需求。而為能讓車主快速地使用最適合的設定,BMW更在方向盤上配置了 「M」快捷鍵。這套稱之為MDrive的系統,正是統合了三項系統的快捷設定。車主能在i-Drive系統之中,預先設定MDrive模式下三項系統的設 定組合。當車主按快捷鍵後,便能夠直接呼叫車主所預設最偏好的那種設定,讓M3在轉瞬之間,轉換為為車主最佳化的座駕。

對於追求機械式操控的試車組而言,M字的設定,不做他想,早在坐上M3的那一剎那便已決定。供油程式變成Power +高性能設定、DSC關閉、EDC最硬。還原真相的M3,再次從Pit出發。

EDC調成最硬後的M3,雖然依舊不及改裝賽車,但是全車的路感更為直接明確,當油門踩下,後軸傳來的回饋更為精細、反應亦更為迅速。在DSC關閉的狀況下,高速滑過1號彎的M3,出現些微的轉向過度,隨著油門變化的幅度與靈敏度,亦大幅的提升。

回歸本色

開啟MDrive的M3,將所有的輔助功能關閉後,競技味十足。

路面的起伏,亦不太被懸載所吸收,壓過3、4號彎路緣的M3,車身竟然出現些許的跳動,原本平順好開的M3,已搖身變成一輛競技型的車輛。

在前幾圈覺得有所不滿足的試車組,在這圈之中,不由得全神貫注了起來。從後軸與方向盤傳來的路感清晰,車身重心更為穩定,動力輸出更為靈活,每一個彎道都能夠以更刁鑽更快的速度進出,即便在連續的S彎道上,即便不再減速,亦能靠著懸載設定的均衡,直接拉上設定的路線。

而在賽道上最寬闊的10號彎上,試車組在出彎時刻意地加扭了一下方向盤,M3的車尾便輕而易舉地向外滑出,變寬的出彎直線,讓試車組可以小試一下方向盤修正的樂趣。全車動態完全在指掌之間控制,讓試車組的信心更高,亦以更高的速度駛向14、15號的連續S型小彎。

再次刻意以帶滑的方式切過14、15號小彎。均衡的設定,讓試車組不會受擾於鐘擺效應,輕鬆地帶滑過彎。心中的成就感,讓試車組以過多的信心與速度,進入緊接的大U型彎。

出彎區域寬闊的10號,在關閉輔助系統的情形下,可以輕易地讓動力全力施為。

16號彎的陷阱

由於有著向內的傾角,讓大U形彎看起來更為可口。但這又是Ascari的一個陷阱。大U形彎,事實上是16號與17號彎共同組成,16號彎的彎道,在空間折曲的谷部,因此駕駛容易忽略了16號彎接近直角彎的特性。試車組在這也犯了同樣的失誤。

過高的進彎速度,讓試車組在進彎點過了之後,仍沒有降到足夠的速度,而在草地逼近的壓力之下,本能地將方向盤向左硬拉,希望能對準彎點。

在硬調的EDC設定之下,M3重心的變化直接而快速,荷重的轉移快速,後軸的下壓力因為持續的減速而減少,車尾本已開始輕滑,而當方向盤的轉動非線性地加大後,車尾的動態瞬間跨過了紅線,車尾開始甩了半圈,M3在彎道中段停了下來,橫陳在賽道上。

在寬闊而專用的賽道上,如此的打滑,並不會造成任何的傷害。在確認不會干擾到後方來車的情況下。修正的方向盤,試車組重新回到了賽道。

試車組當然不會就此干休。繼續以系統全關的設定,在Ascari上反覆的測試。終於,試車組了解了,M3的真貌。

M3的真貌

在 同樣的彎道上,關閉輔助系統後的M3,對於操控動作的反應更為細微而迅速,因而讓駕駛者對於油門與剎車的控制亦必須更為精微準確。變身後的M3並不會像是 前一天在山道上對於極限狀況發出警告,反而像是一輛完全遵守命令的戰駒,完全依照著駕駛的意志前進,即便是路線出現失誤,或是換檔時機未臻完美,M3對於 駕駛的指令不會有任何的遲疑,劍及履及。

但是當速度接近極限時,M3原本的包容性亦不再顯現。在極限之前的打滑與失控的差別十分地細微,路線的失誤,或是速度控制的失誤,變身後的M3,不再包容。駕駛必須要精準地走在最佳的路線上,方能維持最佳的速度,走出最佳的路線。

當輔助系統全數關閉時,M3搖身變成要求精準的競技車輛,駕駛必須透過精密細膩的操作,才能將M3的性能發揮到極限。

寬容,因為進化

在經過了兩天的試駕行程之後,對於全新一代的M3,試車組心中一直交雜著滿足與不滿足。

配合著新世代消費者的到來,M3放大的排氣量、提高了馬力、加裝了大量的電子配備以及豪華的內裝,讓M3成為一輛豪華的性能名駒,不但擁有絕佳的性能,在日常使用的便利性亦面面俱到,絕對能符合新世紀高階消費者的需求。

而對追求純粹性能競技的車迷而言,新一代的M3似乎過於好開、過份的寬容。駕駛似乎不必在乎駕控的精準,不必在乎換檔控制的精準,精密的電子系統與寬闊的動力輸入,過去那種以點為目標的駕駛追求消失了,必須要苦練再三才能完全掌握的特性似乎消失。

但是輔助系統全關的M3,讓我們了解,新M3的寬容,是在於實力的全面提升。以420匹動力為基準打造的全新M3,在不需要全力施為的環境之下,自然更顯得遊刃有餘。但是當車手把速度提升到M3所認可的標準時,M3銳利的反應,才會全面浮現。

全新M3依舊傳承了20年來的性能血統,只是更為進化。極限,則包融在更雄厚的實力之中。要讓M3展現極限,端看駕駛是否,同步進化。

http://roadtest.u-car.com.tw/roadtest-detail.asp?rid=333

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